本記事では、国土交通省（国交省）が公開しているさまざまなデータをもとに、2024年問題で課題となっている事項を解説します。解決策につながる方法や改善事例も紹介していますので、ぜひ最後までご覧ください。
働き方改革関連法の施行により、2024年4月からドライバー（自動車運転業務）の時間外労働が年間960時間に制限されます。これにより必要なものが運べなくなる問題などが懸念され、物流業界の「2024年問題」として大きく取り上げられている状態です。
働き方改革関連法の施行は、2019年4月から段階的に進んでいます。ドライバーは長時間労働になりやすい業務の特性などが考慮され、5年間の猶予が設けられていました。
それでもなかなか改善されない企業が多く、施行日だけが差し迫っています。
本記事では、国土交通省（国交省）が公開しているさまざまなデータをもとに、2024年問題で課題となっている事項を解説します。解決策につながる方法や改善事例も紹介していますので、ぜひ最後までご覧ください。
1. 物流業界における2024年問題の概要
物流業界の「2024年問題」は、2024年4月に施行される「時間外労働の上限規制」によって生じる諸問題のことです。働き方改革関連法の改正により、ドライバーの労働時間が年間960時間に制限されます。
これにより、物流事業者だけでなく、荷主や消費者が受ける影響も少なくありません。以下のような影響を及ぼす可能性が懸念されています。
- 物流企業の売上と利益が減少する
- 必要なものが運べなくなる
- ドライバーの収入が減少する
- 運賃が値上がりする
働き方改革の目的は、人々がそれぞれの事情に応じた働き方を選択できるようにすることです。しかし、ドライバーは以前から低賃金・長時間労働であり、人手不足が深刻化しています。
労働時間が制限されることで労働者の負担は軽減できますが、結果的にドライバーの収入が減ってしまえば、さらに離職率が高まるでしょう。そうならないように労働環境を整え、若い人材が定着しやすい職場づくりを目指すことが大切です。
関連記事：物流の2024年問題とは？概要と4つの課題をわかりやすく解説
2. 国土交通省（国交省）のデータから見る物流「2024年問題」7つの課題
こちらでは、国土交通省（国交省）が公開しているデータをもとに、物流業界の現状を解説します。2024年問題への理解を深め、対策の必要性を確認しましょう。
(1) ドライバーの年間所得額は全産業平均よりも5％～10％低い
トラック運転者の年間所得額は、全産業平均よりも5％～10％ほど低い水準で推移しています。
（参考：国土交通省東北運輸局／「2024年問題」解決に向けて～現状課題～）
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令和元年 |
令和2年 |
令和3年 |
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全産業 |
501万円 |
487万円 |
489万円 |
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大型トラック |
456万円 |
454万円 |
463万円 |
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中小型トラック |
419万円 |
419万円 |
431万円 |
多少の上昇は見られるものの、ほぼ横ばい状態で全産業に追いつく気配がありません。人手不足に直結する大きな理由です。
(2) ドライバーの年間労働時間は全産業平均よりも約2割長い
トラック運転者の年間労働時間は、全産業平均よりも約2割長いという結果が出ています。
（参考：国土交通省東北運輸局／「2024年問題」解決に向けて～現状課題～）
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令和元年 |
令和2年 |
令和3年 |
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全産業 |
2,076時間 |
2,100時間 |
2,112時間 |
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大型トラック |
2,580時間 |
2,532時間 |
2,544時間 |
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中小型トラック |
2,496時間 |
2,484時間 |
2,484時間 |
年間所得額は少ないのに、労働時間は長いという”過酷”な状態です。
なお、働き方改革関連法の適用は2019年4月から始まっています。ドライバーには5年間の猶予期間があったものの、ほとんど改善の兆しが見えません。
(3) 人手不足の深刻化が改善されない現状
ドライバーの低賃金・長時間労働は深刻化しています。2024年問題に向けて賃金の上昇を図る企業もありますが、すべての企業で対応できるわけではありません。
このような状況からドライバーへの印象が悪く、若い世代がなかなか集まらないのが現状です。有効求人倍率は常に2.0倍以上を推移しています。
（参考：国土交通省東北運輸局／「2024年問題」解決に向けて～現状課題～）
有効求人倍率は「仕事の数÷働きたい人の数」で求められているため、1よりも大きくなるほど人材が不足した状態です。
(4) 全産業平均よりもドライバーの高齢化が深刻
ドライバーの年齢層は、全産業平均よりも40歳～59歳までの割合が多くなっています。若い世代がとても少なく、ドライバーの高齢化が深刻であると言われています。
（参考：国土交通省東北運輸局／「2024年問題」解決に向けて～現状課題～）
ドライバーの仕事は、運転業務だけではありません。荷物を仕分けながら積み降ろす作業なども含まれます。さまざまな重さの荷物があるため、場合によっては重労働です。
一刻も早く人手不足を解決しないと、2024年問題への影響が大きくなる恐れがあります。
(5) 荷主と運送事業者の連携が取れない実情
物流業界の2024年問題を解決するためには、荷主との連携が不可欠です。しかし、運送事業者から改善の要望は出しているものの、改善に及ばなかった割合が半数ほどを占めています。
（参考：国土交通省／R3年度トラック輸送状況の実態調査結果）
例えばドライバーにとって大きな課題となっている荷待ち時間に関しては、「荷主・元請に要望を行った」と回答した運送事業者が39.1％。そのうち改善された割合が7.9％、改善されなかったのが18.4％です。
この結果から、なかなか荷主への理解が得られない様子がわかります。そもそも荷主へ要望を出している運送事業者が全体の39.1％しかいないという事実も、考えなければならない課題です。
(6) 「荷主勧告制度」の認知度の低さが影響
トラック運送事業者の法令違反行為に荷主の関与が判明すると、荷主勧告制度が適用されます。国土交通大臣が荷主勧告を発動し、荷主名や事案が公表される制度です。
荷主勧告制度への理解度を調査した結果では、「詳しい内容を知っている」と回答した運送事業者は20％程度。内容を知らない事業者も25％以上いました。
（参考：国土交通省／R3年度トラック輸送状況の実態調査結果）
反対に荷主側に行った調査では、「詳しい内容を知っている」と回答した荷主は3.2％しかいません。52.7％が荷主勧告制度の存在すら知らないという厳しい現状です。
（参考：国土交通省／R3年度トラック輸送状況の実態調査結果）
このような状態では、荷主と連携して2024問題への対策を講じることができません。以下のような事案が荷主勧告に該当するため、危機感をもって取り組むべき問題です。
- 荷待ち時間の恒常的な発生
- 非合理な到着時刻の設定
- やむを得ない遅延に対するペナルティ
- 重量違反等となるような依頼
運送事業者は荷主への影響をきちんと説明し、協力を仰ぐ必要があります。
(7) ドライバー不足で輸送を断る事業者の多さが問題
ドライバーが不足しているときの対応に関する調査では、実運送940件のうち322件、元請558件のうち168件が「対応できず輸送を断っている」と回答しました。
（参考：国土交通省／R3年度トラック輸送状況の実態調査結果）
時間外労働で対応している事業者も多いですが、2024年4月より時間の上限が定められてしまうため、思うように対応できない事業者が増えるでしょう。輸送を断らざるを得ない状況が深刻化する恐れがあります。
3. 国土交通省による物流総合効率化法の取り組み
国土交通省（国交省）では、物流業界の人手不足や多頻度小口輸送の進展等に対応するために「物流総合効率化法」を2016年10月に施行しました。
こちらでは、物流総合効率化法の概要などを解説します。
(1) 物流総合効率化法の目的と概要
物流総合効率化法は、流通業務の効率化を図る事業に対し、計画の認定や支援措置等を定めた法律です。「2以上の者の連携」による流通業務の省力化及び、環境負荷の低減を図るための物流効率化の取り組みを支援するとされています。
（参考：国土交通省／物流総合効率化法について）
物流総合効率化法の目的は以下のとおりです。
- 国際競争力の強化
- 小口化・多頻度化等への対応
- 環境負荷の低減
- 流通業務に必要な労働力の確保
認定を受け、2024年問題に備える企業が増えています。
(2) 支援対象となる流通業務総合効率化事業の例
こちらでは、支援対象となる流通業務総合効率化事業の例を紹介します。
輸送網の集約
分散した輸送網を1つにまとめ、効率化する取り組みです。集約することでトラックの台数などを減らし、効率的に配送を行えるようにします。
輸送網の中心に「輸送連携型倉庫（特定流通業務施設）」を設立して荷物を集約し、納品先へと配送するのが主な流れです。
輸配送の共同化
輸配送の共同化は、2社以上が連携して共通の倉庫や輸送手段を使うことです。積載率の向上だけでなく、CO2削減にも寄与します。
例えば食品業界の味の素株式会社では、ライバル会社6社と共同で在庫を保管する倉庫を福岡県に設立しました。ほかにも、ライバル会社同士がタッグを組んで、輸配送の共同化を進める企業が増えています。
モーダルシフト
モーダルシフトは、トラックで輸送していたものを、環境負荷の少ない鉄道や船舶などに切り替える方法です。働き方改革で長距離輸送への対応が難しくなるため、輸送手段の切り替えを行う企業が増えています。
2024年問題で懸念されるドライバー不足への対応として有効な取り組みです。CO2の削減にもつながります。
(3) 受けられる物流支援の内容
物流総合効率化法では、主に以下のような支援を受けられます。
- 事業の立ち上げ・実施の促進
- 必要な施設・設備等への支援
- 金融支援
- （独）鉄道・運輸機構による支援
モーダルシフトなどの取り組みに対する補助や、法人税や固定資産税・都市計画税の減免制度などがあります。詳しくは国土交通省のWebサイトに掲載されている「物流総合効率化法について」でご確認ください。
4. 国土交通省が公開している物流総合効率化法の認定事例3選
国土交通省（国交省）で公開している「物流総合効率化法の認定状況」をもとに、認定事例を紹介します。どのような効果をもたらすのかという点もまとめましたので、ぜひご確認ください。
- 業務施設新設に伴う輸送網集約事業
- 引越荷物の鉄道モーダルシフト
- 路線バスを活用した宅配貨物の貨客混載輸送
(1) 業務施設新設に伴う輸送網集約事業
神奈川県厚木市にある大手タイヤメーカーは、2箇所のセンターを経由して各店舗への配送を行っていました。
非効率な物流体制となっていたため、倉庫事業者とトラック事業者が連携して1つの流通業務施設に集約。さらにトラック予約システムを導入することで、手待ち時間を49％削減する取り組みを進めています。
(2) 引越荷物の鉄道モーダルシフト
アップル運輸、長野運送、善光寺白馬電鉄、日本貨物鉄道では、長野県・山梨県からトラックで輸送をしていた引越荷物を鉄道モーダルシフトに切り替えます。
ドライバーの運転時間を1,140時間削減し、93.5％カット。CO2の排出量も88％削減につながる対策です。
(3) 路線バスを活用した宅配貨物の貨客混載輸送
西東京バスとヤマト運輸では、ヤマト運輸の往復約50㎞ある宅配貨物の輸送を、西東京バスの運行する路線バスを活用する方法に切り替えます。貨客混載輸送により、新たな収入源の確保を図る取り組みです。
これにより、ドライバーの運転時間を年間489時間削減し、33.5％カット。CO2の排出量も33％削減を図ります。
5. まとめ
国を挙げて2024年問題に取り組んでいるものの、なかなか対策が進まない物流企業が多くあります。特に荷主側は現状を理解していない企業も多く、うまく連携がとれないところも多いです。
荷主に対して2024年問題の影響を説明し、荷主勧告制度への理解を深めてもらうように努める必要があります。そして、本記事で紹介した物流総合効率化法の取り組みも検討してみましょう。
なおプラスオートメーションでは、倉庫内業務の効率化につながるロボットをサブスクリプションで提供しています。2024年問題の対策として、倉庫内作業の省人化・省力化で生産性を高める方法も有効です。
効率化に関するお悩みや、ご不明な点等ございましたら、下記のフォームよりお気軽にお問い合わせください。
